România investește în sfârșit miliarde de euro în modernizarea căii ferate și în trenuri noi capabile să circule cu 160 km/h. Dar, în mod paradoxal, exact aceste trenuri moderne ajung uneori să încetinească „din senin” până la viteze de bicicletă pe linii complet reabilitate, în timp ce locomotive vechi de zeci de ani trec fără probleme cu peste 120 km/h.
Informația, prea puțin cunoscută în spațiul public, a fost explicată recent de Asociația Pro Infrastructură și scoate la iveală una dintre cele mai absurde incompatibilități dintre infrastructura nouă și regulile vechi din sistemul feroviar românesc.
Un tren nou încetinește la 20 km/h. O locomotivă veche trece cu 140 km/h
Situația a fost surprinsă recent în apropiere de Radna, pe magistrala feroviară principală a țării.
În imaginile publicate de Asociația Pro Infrastructură, o locomotivă veche traversează zona cu viteză mare, în timp ce o ramă nouă Alstom Coradia Stream încetinește brusc la aproximativ 20–30 km/h, deși infrastructura permite viteze de până la 160 km/h.
Explicația nu ține de tren, ci de o regulă tehnică introdusă în România în 1975 și rămasă aproape neschimbată până astăzi.
Problema apare în anumite puncte unde unde sunt montați inductori, adică dispozitivele galbene amplasate lângă șină, așa cum se vede în imagine. În aceste zone, mecanicul trebuie să apese un „Buton de Depășire Ordonată” (BDO), conceput inițial doar pentru situații excepționale, precum trecerea pe semnal roșu cu aprobare specială.
Însă în anii ’90, după mai multe accidente feroviare, standardul german PZB-90 a introdus o limitare de siguranță: atunci când acest buton este utilizat, trenul nu mai poate depăși 40 km/h fără a declanșa frânarea de urgență.
Aici apare un paradox.
Trenurile și locomotivele moderne cumpărate acum de România sunt echipate cu sisteme PZB-90 și sunt obligate să respecte această limitare. În schimb, locomotivele vechi folosesc versiuni mai vechi ale sistemului, INDUSI-60, care nu impun aceeași restricție.
Rezultatul este aproape absurd, astfel deși trenurile sunt nou-nouțe, infrastructura la fel, acestea sunt nevoite să frâneze puternic și să treacă de acești inductori cu 20-30 de km/h, în timp ce locomotivele vechi circulă mult mai rapid.
O problemă care va deveni tot mai vizibilă
Potrivit Asociației Pro Infrastructură, astfel de situații există deja la Radna și Mediaș, însă regula din 1975 prevede montarea acestor inductori și în multe alte puncte unde viteza scade cu peste 30 km/h.
Printre zonele unde ar putea apărea aceleași probleme se numără:
- Mintia;
- Deva;
- Orăștie;
- Sântimbru;
- Blaj;
- Sighișoara.
Impactul este semnificativ și înseamnă timp mai mare de călătorie, consum suplimentar de energie, uzură inutilă, experiență mai slabă pentru pasageri și confuzie pentru călători, care văd trenuri moderne încetinind fără explicație aparentă.
Problema va afecta practic întreg noul material rulant cumpărat prin PNRR și prin alte programe europene:
- cele 37 de rame Alstom Coradia Stream;
- viitoarele rame PESA InterRegio;
- locomotivele Alstom Traxx;
- locomotivele modernizate pentru CFR.
ETCS există deja. Dar implementarea merge foarte greu
Soluția tehnică pentru eliminarea acestor situații există deja și se numește ETCS, sistemul european modern de control al traficului feroviar. ETCS poate gestiona automat limitările de viteză și intervine doar dacă mecanicul nu respectă restricțiile, fără a obliga trenurile să încetinească inutil la 20 – 40 km/h.
Problema este că implementarea ETCS în România avansează lent, chiar și pe coridoarele europene modernizate cu fonduri uriașe. Asociația Pro Infrastructură avertizează că, în ritmul actual, rețeaua românească ar mai putea funcționa încă 5–10 ani cu aceste incompatibilități între infrastructura nouă și regulamentele vechi.
Iar până atunci, una dintre cele mai bizare realități ale căii ferate românești rămâne aceasta: uneori, trenurile noi merg mai încet decât cele vechi, nu din cauza vreunei probleme, ci din cauza unor reguli păstrate din anii ’70.
