Credit foto: Vlad Ispas / Shutterstock.com
Mașinile mai „bătrâne” decât șoferii lor sunt o realitate ușor de observat pe străzile țării noastre. România are al doilea cel mai îmbătrânit parc auto din Uniunea Europeană, cu o vârstă medie de 16,5 ani per vehicul, iar datele oficiale arată că aproape jumătate din autoturismele înmatriculate în 2024 nu respectau standardele superioare normei Euro 4, adică aveau tehnologie de acum cel puțin două decenii.
Un raport publicat recent de Asociația 2Celsius pune în cifre o problemă despre care se vorbește de ani de zile, fără prea mult efect. Documentul, semnat de Tudor Măcicășan, Matei Trifescu și Raul Cazan, cartografiază situația actuală și vine cu trei propuneri legislative pe care România le-ar putea aplica fără să intre în conflict cu regulile pieței unice europene, o condiție esențială după ce fiecare taxă auto concepută de statul român de la aderarea la UE încoace a fost doborâtă de Curtea de Justiție a UE.
Cum arată, în cifre, parcul auto românesc
Parcul total de autoturisme a crescut de la 7,27 milioane în 2020 la 8,44 milioane în 2024, o creștere de 16% în patru ani. Dar compoziția acestui parc spune mai mult decât numărul brut.
Mașinile cu normă Euro 6, cele mai curate disponibile pe piață, au crescut ca pondere de la 10,8% în 2020 la 18,6% în 2024. E o evoluție pozitivă, dar lentă. Între timp, mașinile cu motor cu ardere internă convențional (benzină și motorină) rămân peste 85% din total, cele electrice abia depășeau 49.000 de unități la finalul anului 2024, adică sub 1% din parc.
Cel mai îngrijorător trend: numărul mașinilor cu vechime mai mare de 20 de ani aproape s-a dublat în patru ani. Raportul notează că asta indică fie un număr mare de vehicule foarte vechi menținute în circulație, fie un import masiv de mașini ieftine și extrem de uzate, probabil ambele.
La fiecare mașină nouă cumpărată, românii achiziționează trei la mâna a doua. Și raportul precizează că scăderea ușoară a numărului de importuri din ultimii ani nu reflectă niciun progres legislativ, ci pur și simplu prețuri mai mari și stocuri mai puține pe platformele de vânzări din vest.
„România are instrumentele legislative pentru a acționa în cadrul pieței unice. O taxă nediscriminatorie, bazată pe emisii reale și aplicată uniform tuturor vehiculelor indiferent de proveniență, este nu doar fezabilă, ci și urgentă.”, declară Raul Cazan, președintele Asociației 2Celsius.
Dieselgate și mașinile care mint
Raportul dedică un capitol consistent scandalului Dieselgate. Înțelegerea lui e esențială pentru a pricepe de ce norma Euro imprimată pe cartea de identitate a unui vehicul nu spune tot adevărul despre cât poluează acel vehicul pe stradă.
În 2015, Agenția pentru Protecția Mediului din SUA a descoperit că Volkswagen instalase un software care detecta automat testele de laborator și reducea temporar emisiile de NOx la valorile legale. Pe stradă, aceleași vehicule emiteau de 10 până la 40 de ori mai mult decât limita admisă. Practica a afectat peste 11 milioane de automobile la nivel mondial.
Consecințele financiare pentru posesorii de mașini din România au fost semnificative: combustibilul suplimentar ars din cauza acestor manipulări i-a costat pe șoferii români aproximativ 1,4 miliarde de euro, calculat din 2000 până după izbucnirea scandalului. La nivelul UE, costul total s-a ridicat la 149,6 miliarde de euro până în 2017.
Relevanța directă pentru subiectul raportului: cercetările arată că mașinile exportate spre România emit cu 53% mai mult NOx decât cele casate în țările de origine, și au o eficiență a combustibilului cu cel puțin 9% mai slabă. Adică vehiculele care ajung la noi sunt, în medie, mai poluante decât cele care rămân acolo.
De ce nu s-a putut face nimic până acum
Raportul abordează direct și elefantul din cameră: de ce România nu a reușit să reglementeze această piață, deși problema e cunoscută de ani de zile.
Răspunsul e legal. Fiecare taxă auto concepută de statul român de la aderarea la UE a fost anulată de Curtea de Justiție a UE sub aceeași acuză: discrimina mașinile importate față de cele deja înmatriculate pe piața internă, fără să aplice aceeași povară ambelor categorii. De la taxa de primă înmatriculare din 2008 până la timbrul de mediu eliminat în 2017, toate au picat din același motiv.
Lecția pe care o trage raportul e că orice politică nouă trebuie să pornească de la un singur criteriu verificabil, emisiile reale ale vehiculului, și să îl aplice uniform tuturor mașinilor, indiferent de proveniență. Asta e perfect compatibil cu dreptul UE și e exact ce face articolul 110 din Tratatul de Funcționare al UE, pe care România l-a tot încălcat.
Cele trei propuneri concrete
- Prima recomandare a raportului e o taxă de mediu dinamică, calculată pe baza emisiilor reale de NOx și CO₂ ale vehiculului, cu penalizări semnificative pentru diesel-urile sub Euro 6. Ideea e că taxa să fie suficient de mare încât să anuleze avantajul prețului mic de achiziție al unei mașini vechi și poluante. 83% dintre diesel-urile exportate spre țări ca România ar pica standardele Euro 6 de CO₂, arată studiile citate în raport.
- A doua propunere vizează inspecțiile la import. Momentan, verificarea RAR pentru mașinile aduse din străinătate include măsurarea emisiilor, dar printr-o scanare OBD, adică a datelor raportate de calculator. Raportul cere un test real la țeava de eșapament pentru NOx și particule, plus o verificare fizică a prezenței catalizatorului și a filtrului de particule, dispozitive care sunt uneori scoase din vehicul înainte de vânzare tocmai pentru că îngreunează motorul sau pentru a evita costurile de înlocuire. Vehiculele care nu trec testul ar trebui să remonteze dispozitivul lipsă sau să fie interzise de la înmatriculare.
- A treia propunere e un standard minim pentru vehiculele importate, cel puțin Euro 6 pentru diesel și Euro 4 pentru benzină până în 2027, cu un calendar clar de tranziție spre Euro 6 pentru toate tipurile de combustibil. Fondurile colectate prin taxa de mediu ar putea finanța o extindere a schemei Rabla axată pe casarea prioritară a celor mai poluante vehicule din parcul actual.
Raportul „Soluții la problema importurilor de mașini poluante la mâna a doua în România” face parte din seria 2Celsius Policy Papers și a fost elaborat de Tudor Măcicășan, Matei Trifescu și Raul Cazan. Cercetarea a fost realizată cu sprijinul European Climate Foundation și în parteneriat cu organizația bulgară Za Zemiata.
Raportul este disponibil integral pe site-ul Asociației 2Celsius: www.2celsius.ro
