Magistrala M6, linia de metrou care ar trebui să lege Bucureștiul de Aeroportul Otopeni, este unul dintre cele mai ambițioase, dar și mai controversate proiecte de infrastructură din Capitală. Deși lucrările sunt contractate și în derulare, realitatea din teren arată că drumul până la inaugurare va fi lung, costisitor și plin de necunoscute.
Asociația Pro Infrastructură (API) a publicat o analiză detaliată după o vizită pe șantier. Concluzia organizației este clară: proiectul este extrem de complicat din punct de vedere tehnic, birocratic și financiar, iar deranjul la suprafață va continua ani buni.
„Am intrat în horă, trebuie să jucăm”
Încă din 2017, Asociația Pro Infrastructură avertiza că linia M6 nu avea justificare solidă pentru a fi prioritară în fața altor magistrale precum continuarea M5, M4 sau M7. În 2018, Comisia Europeană a refuzat să finanțeze secțiunea de nord, considerând studiul de trafic slab și costurile subestimate. Cu toate acestea, autoritățile române au mers înainte și au contractat lucrările.
Acum, nota de plată va fi suportată integral de stat, cu riscul de întârzieri și revendicări financiare, dacă plățile nu sunt făcute la timp – așa cum s-a întâmplat deja pe M5 Drumul Taberei.
„Este greu să faci 7 kilometri de linie de metrou exclusiv de la bugetul de stat. Dar am intrat în horă și va trebui să jucăm, fiindcă am contractat lucrările și am deranjat traficul în oraș”, notează organizația.
Randări cu stația Gara Băneasa via Asociația Pro Infrastructura. Stațiile vor avea o arhitectură asemănătoare cu cele de pe Magistrala 5 Randări cu stația Gara Băneasa via Asociația Pro Infrastructura. Stațiile vor avea o arhitectură asemănătoare cu cele de pe Magistrala 5 Randări cu stația Gara Băneasa via Asociația Pro Infrastructura. Stațiile vor avea o arhitectură asemănătoare cu cele de pe Magistrala 5 Randări cu stația Gara Băneasa via Asociația Pro Infrastructura. Stațiile vor avea o arhitectură asemănătoare cu cele de pe Magistrala 5 Randări cu stația Gara Băneasa via Asociația Pro Infrastructura. Stațiile vor avea o arhitectură asemănătoare cu cele de pe Magistrala 5 Randări cu stația Gara Băneasa via Asociația Pro Infrastructura. Stațiile vor avea o arhitectură asemănătoare cu cele de pe Magistrala 5
Ce se întâmplă pe șantier
Din cele șase stații de pe jumătatea de nord, doar la Aeroport Otopeni și Ion Brătianu se lucrează într-un ritm mai vizibil. În rest, activitatea înseamnă relocări de utilități, mult mai numeroase și mai complicate decât pe hârtie. Cele două „cârtițe” care trebuie să sape tunelul sunt gata de utilizare, dar încă așteaptă într-un depozit la Mogoșoaia, pentru că puțul de lansare nu a fost încă realizat – ar putea fi gata cel mai repede în 3 luni.
Potrivit API, stația de la Aeroportul Otopeni este cea mai complexă, cu nouă ploturi de execuție și nu mai puțin de 11 faze succesive de restricții de trafic. Asta înseamnă închideri și redeschideri succesive de benzi și trotuare, timp de mai mulți ani.
Finanțarea, un nod greu de desfăcut
Pe lângă complexitatea lucrărilor, proiectul ridică și mari semne de întrebare în privința finanțării. API explică faptul că Lotul 1 (între stațiile 1 Mai și Tokyo) nu a beneficiat de fonduri din PNRR – toate cele 600 de milioane de euro alocate inițial fiind pierdute de magistralele M4 (București) și M1 (Cluj-Napoca). În prezent, lucrările sunt plătite direct de la buget, cu perspectiva de a fi trecute ulterior pe fonduri structurale nerambursabile, prin Programul Transport.
Situația este și mai complicată pentru Lotul 2 (Washington – Aeroport Otopeni), unde împrumutul JICA de 300 de milioane de euro nu acoperă decât parțial lucrările, fără echipamente, dotări și finisaje. „Banii japonezilor trebuie dați înapoi, plus dobândă, în timp ce fondurile europene sunt granturi, nerambursabile. Diferența este uriașă pentru bugetul României”, avertizează organizația.
