Un proiect aprobat de Consiliul General al Municipiului București pentru reconfigurarea intersecției dintre Șoseaua Colentina, Șoseaua Fundeni, Șoseaua Andronache și strada Gherghiței stârnește critici din partea unor specialiști preocupați de mobilitatea urbană.
Textul de mai jos, realizat de Mihnea Nicolae (SENS) împreună cu arhitecta Anca Dumitrache (Architecture MSc @ Politecnico di Milano, fondatoarea platformei 15minutepejos), susține că proiectul tratează intersecția exclusiv din perspectiva traficului auto și ignoră principiile moderne de planificare urbană, precum transportul public, mobilitatea activă și adaptarea la schimbările climatice.
O intersecție gândită pentru trafic, nu pentru a fi folosită, cu adevărat, de mai mulți oameni
În ședința din 30 iunie, Consiliul General a aprobat proiectul de reconfigurare a intersecției Colentina – Fundeni – Andronache – Gherghiței.
Proiectul prevede tăierea unor porțiuni din trotuare pentru realizarea unei noi benzi dedicate virajului la stânga dinspre Șoseaua Colentina spre strada Gherghiței, în direcția Autostrăzii A3. Totodată, sunt propuse noi benzi de circulație, separarea unor fluxuri de trafic și modificarea amplasării stațiilor STB.
Potrivit autorilor analizei, problema nu este existența unor lucrări într-o intersecție aglomerată, ci filosofia din spatele proiectului.
„Proiectul tratează o intersecție urbană ca pe un nod rutier de tranzit, nu ca pe un spațiu public multimodal. Cu alte cuvinte, nu rezolvă mobilitatea, ci optimizează pe termen scurt debitul auto.”
Ei susțin că intervenția urmează modelul clasic predict and provide: observi congestia, concluzionezi că infrastructura este insuficientă și construiești mai multe benzi. Mai jos, grupăm analiza Ancăi Dumitrache și alui Mihnea Nicolae în 8 probleme principale identificate:
Problema 1: Cererea indusă
Dacă faci mai ușor virajul spre A3 și creezi o relație mai fluentă Fundeni-Gherghiței, reduci temporar costul generalizat al deplasării cu mașina: timp și stres. Rezultatul probabil este apariția de trafic latent: șoferi care schimbă ruta, ora, modul sau chiar frecvența deplasărilor.
Literatura de domeniu arată că extinderea capacității rutiere generează creșteri ale vehiculelor-kilometru parcurse, iar beneficiile de viteză tind să dispară în timp; Hymel estimează că traficul crește proporțional cu lane-mileage și că efectul de descongestionare dispare în circa cinci ani. Un review DfT definește induced demand ca traficul suplimentar care nu ar fi existat fără creșterea capacității și avertizează că ignorarea lui supraestimează beneficiile proiectelor.
Problema 2: Relocarea (nu eliminarea) congestiei
Intersecția devine un fel de pâlnie mai eficientă pentru fluxurile spre A3, dar rețeaua din aval – Gherghiței, accesele spre autostradă, țesutul rezidențial adiacent – rămâne limitată. În termeni de trafic: crești debitul de saturație pe anumite mișcări, dar riști spillback în aval, blocarea benzilor de stocare, conflicte de împletire și manevre de schimbare de bandă pe distanțe scurte. O intersecție mai „fluidă” pentru mașini poate mări presiunea pe străzile urbane din jur.
Problema 3: Siguranță rutieră precară
Bretelele, benzile dedicate virajelor și separarea fluxurilor reduc unele conflicte auto-auto, dar pot crește riscul pentru pietoni și bicicliști prin distanțe de traversare mai mari, raze de bordură mai ample, viteze mai mari și timpi de semaforizare mai lungi. NACTO avertizează că intersecțiile mari produc timpi mari de expunere pentru pietoni și bicicliști, iar lățimea excesivă a benzilor crește viteza; recomandarea este fix opusă: îngustarea benzilor, eliminarea benzilor inutile, insule de refugiu pentru pietoni, raze ale virajelor mai strânse și realocare spre piste protejate.
Problema 4: Micșorarea trotuarelor și subordonarea pietonului.
În documentație apar trotuare minime de 1,50 m pe Andronache și Gherghiței, exact acolo unde proiectul introduce bretele și benzi suplimentare; pe Colentina sunt prevăzute benzi suplimentare și alveole STB, iar pe anumite tronsoane intervenția afectează și spațiul verde. Un trotuar de 1,50 m lățime înseamnă scăderea nivelului de serviciu pietonal, efect de barieră și fragmentare urbană (urban severance).
Problema 5: Tratamentul transportului public.
Mutarea sau redimensionarea stațiilor STB nu este același lucru cu prioritate pentru transport public. O alveolă de autobuz poate chiar penaliza autobuzul: vehiculul iese din flux, apoi pierde timp la reinserție, mai ales într-un trafic dens.
Problema 6: Lipsa unei strategii pentru mobilitate activă.
Căutarea în documentația DALI nu indică elemente explicite de infrastructură velo – piste, ciclism, velo – în timp ce apar repetat benzi auto, bretele, circulație rutieră și fluidizare. Asta contrazice direcția de planificare SUMP, care cere opțiuni sustenabile, sigure și sănătoase pentru oameni și bunuri, nu doar capacitate pentru vehicule. Comisia Europeană subliniază că mersul pe jos și ciclismul au nevoie de finanțare, planificare, alocare de spațiu, siguranță și infrastructură adecvată.
Problema 7: Aspectul ecologic
Documentația justifică proiectul prin reducerea poluării, dar această logică este fragilă: dacă fluidizarea induce trafic suplimentar, scăderea emisiilor per vehicul poate fi anulată de creșterea volumului total de trafic. Mai mult, documentația admite intervenții asupra spațiului verde acolo unde se implementează benzi suplimentare, compensate prin 460 mp de insule cu gazon/arbuști și aproximativ 40 de tei. Asta nu este o strategie climatică, ci greenwashing aplicat peste o extindere de capacitate rutieră. Adaugi suprafețe impermeabile, crești insula de căldură, crești scurgerea pluvială și menții dependența auto.
Problema 8: Cartiere acaparate de trafic
Proiectul transformă Colentina-Fundeni-Gherghiței într-un coridor de penetrare auto către A3. Asta este opusul unei politici metropolitane sănătoase. Traficul de tranzit spre autostradă trebuie gestionat prin rețea metropolitană, centuri, noduri de transfer, parcări de tip park-and-ride bine conectate la transport public și management al cererii, nu pompat prin cartiere. Altfel, orașul interior devine infrastructură auxiliară pentru navetă și tranzit regional.
Ce soluții propun autorii
Dincolo de criticile aduse proiectului, Mihnea Nicolae și Anca Dumitrache spun că intervenția putea fi gândită într-o cu totul altă logică, orientată către mobilitate urbană și nu doar către creșterea capacității rutiere.
Printre soluțiile propuse se numără un road diet, cu benzi de 3 metri acolo unde este posibil, o intersecție mai compactă, refugii pentru pietoni, traversări mai scurte și directe, eliminarea bretelelor rapide, piste protejate continue pentru biciclete, prioritate semaforică pentru tramvaie și autobuze, stații de tip bus bulb și un management adaptiv al semaforizării.
Un aspect pe care îl consideră esențial și complet ignorat este lipsa unui nod intermodal Park & Ride la intrarea în București, în relație cu Autostrada A3.
„Intersecția Colentina–Fundeni–Andronache–Gherghiței se află pe un coridor de acces către și dinspre A3, iar proiectul actual face exact opusul unei politici metropolitane sustenabile: în loc să intercepteze fluxurile auto înainte de pătrunderea în țesutul urban dens, le facilitează intrarea mai adâncă în oraș.”
În opinia autorilor, aici ar fi trebuit gândit un hub de transfer modal, cu o parcare de tip Park & Ride, conexiuni pietonale sigure către tramvaiul 21, integrare tarifară, bike-sharing, transport metropolitan și prioritate pentru transportul public. În lipsa unei astfel de soluții, spun ei, proiectul „devine un mecanism de captare și distribuție a traficului auto în interiorul orașului, nu un instrument de reducere a dependenței de mașină”.
Masterplanul Velo, ignorat în acest proiect
Analiza atrage atenția și asupra faptului că proiectul intră în contradicție cu Masterplanul Velo al Capitalei. Autorii amintesc că Șoseaua Colentina face parte din traseul principal M3_1 „Colentina – Carol I”, iar documentul strategic prevede recuperarea pistelor existente dintre Obor și Doamna Ghica, delimitarea lor fizică față de traficul auto și separarea clară de fluxul pietonal.
În același timp, Masterplanul include intervenții și pe Șoseaua Fundeni, Șoseaua Andronache și Vasile Băcilă.
„În loc ca proiectul de reconfigurare a intersecției Colentina – Fundeni – Andronache – Gherghiței să fie folosit ca ocazie pentru implementarea unui traseu velo continuu, cu trafic calmat, el este tratat exclusiv ca o problemă de capacitate rutieră.”
Autorii mai subliniază că pista abandonată de pe Șoseaua Colentina ar trebui privită ca parte a unui lanț intermodal – bicicletă, tramvai, metrou și centru –, capabil să ofere o alternativă reală pentru deplasările scurte din nord-estul Capitalei.
„Spațiu pentru încă o bandă auto se găsește întotdeauna”
În concluzie, Mihnea Nicolae și Anca Dumitrache consideră că proiectul reflectă o contradicție tot mai prezentă în politica de mobilitate a administrației Capitalei.
„După ce pe Iuliu Maniu și Calea Văcărești «nu s-a găsit loc» pentru piste velo sau benzi dedicate STB, la intersecția Șoseaua Colentina – Șoseaua Fundeni – Șoseaua Andronache – strada Gherghiței, unde există deja un profil rutier generos, s-a găsit rapid spațiu pentru încă o bandă auto.”
În opinia lor, aceasta este „contradicția fundamentală a administrației”: spațiul public este prezentat ca imposibil de realocat atunci când este vorba despre transport public, biciclete, trotuare sau arbori, însă devine imediat disponibil atunci când trebuie creată capacitate suplimentară pentru automobile.
Autorii își încheie analiza avertizând că, într-un București afectat tot mai des de valuri de căldură, poluare și efectul de insulă termică, investițiile care favorizează traficul auto în detrimentul mobilității active riscă să accentueze aceste probleme.
