Bicicleta, unul dintre principalele motoare ale mobilității urbane sustenabile, este asimilată de majoritatea românilor mai mult ca un hobby, pentru petrecerea timpului liber sau pentru activitatea sportivă, decât ca un mijloc de transport uzual.
Această percepție publică, care înseamnă automat minimizarea rolului pe care îl poate avea mersul cu bicicleta în aglomerările urbane din România, cu impact pozitiv covârșitor pentru sănătatea orașelor și a populației, este definitorie și pentru administrațiile publice locale.
Politicile administrative din marile orașe europene, unde bicicleta constituie, alături de transportul în comun, principala modalitate de deplasare, nu au devenit o regulă și pentru primăriile din țara noastră sau sunt implementate timid, fără orizont, cu rezultate insignifiante.
Educația civică, ingredientul lipsă din politicile administrative
În condițiile în care societatea românească, în marea ei majoritate, nu conștientizează importanța pe care bicicleta o poate juca în mobilitatea urbană sustenabilă, rolul administrațiilor publice locale nu este numai acela de a asigura infrastructura necesară cicliștilor, ci și de a promova beneficiile traficului velo cu scopul educării civice a populației.
Din păcate, în mod covârșitor, marile orașe din România sunt mai degrabă interesate de ideea de a bifa la capitolul statistică cantitativă, componenta calitativă fiind lăsată de izbeliște. Așa se face că cele mai multe piste de biciclete din orașele noastre nu respectă nici măcar cele mai elementare cerințe privind siguranța cicliștilor, sunt înguste, nu există separatoare, nu sunt interconectate.
În spiritul importanței mobilității urbane sustenabile, administrațiile locale au obligația de a depăși mentalitatea pur românească dată de expresia ”Las-o mă, că merge și-așa!” și să abordeze responsabil problematica promovării deplasărilor cu bicicleta.
Infrastructura destinată traficului velo din orașele României trebuie dezvoltată printr-o raportare onestă la toate aspectele ce țin de siguranță, interconexiune, piste, parcări și centre de închiriere, nu prin trasarea aleatorie a unor linii pe șosele cu vopsea.
Amsterdam, orașul cu mai multe biciclete decât locuitori, un model de urmat
În Amsterdam, capitala Țărilor de Jos, mersul cu bicicleta este o religie, dacă avem în vedere faptul că 63% dintre locuitori apelează zilnic la acest tip de mobilitate urbană. De altfel, Amsterdamul are mai multe biciclete decât locuitori, respectiv 881.000 de biciclete față de 834.713 de locuitori. Potrivit Iamsterdam, infrastructura pentru mobilitatea velo include 767 de kilometri de culoare pentru biciclete, din care 513 de kilometri reprezintă piste dedicate exclusiv cicliștilor.
Orașul are 25 de garaje destinate bicicletelor și aproximativ 225.000 de rastele pentru biciclete. Peste 10.000 de locuri de parcare pentru biciclete sunt disponibile numai la Gara Centrală din Amsterdam. Chiar și așa, este foarte greu să găsești un loc de parcare pentru bicicleta proprie. Mai mult, estimările arată că locuitorii din Amsterdam parcurg împreună, zilnic, circa 2 milioane de kilometri, ceea ce înseamnă o distanță egală cu aproximativ de 5 ori distanța de la Pământ până la Lună.
Pare de domeniului fantasticului? Ei bine, trebuie să știți că Amsterdam este pe locul al doilea în topul capitalelor europene cu cele mai dezvoltate infrastructuri dedicate bicicliștilor, liderul acestui clasament fiind Copenhaga (Danemarca).
10 dintre cele mai mari orașe din România nu reușesc să depășească împreună Amsterdamul
Publicația GreenCommunity a solicitat primăriilor din marile orașe din România informații despre infrastructura dedicată mobilității cu bicicleta, respectiv de câți kilometri de piste de biciclete dispun aceste aglomerări urbane, care sunt planurile de dezvoltare pentru următorii ani și cât de popular este traficul velo în rândul populației.
10 dintre cele mai mari orașe din țara noastră (București, Iași, Cluj-Napoca, Timișoara, Constanța, Craiova, Brașov, Oradea, Arad și Sibiu) au dat curs invitației GreenCommunity. Datele furnizate vorbesc de la sine despre situația cel puțin modestă a infrastructurii velo din România, raportându-ne la capitala Țărilor de Jos.
Cele 10 localități numără împreună 571,1 de kilometri de piste de biciclete, cu aproape 35% mai puțin față de Amsterdam (767 de kilometri). Dacă mergem mai departe cu studiul comparativ, privind lucrurile individual, putem înțelege de ce administrațiile locale din România au nevoie urgent de o regândire a politicilor privind mobilitatea urbană sustenabilă.
Spre exemplu, în București avem de aproape 24 de ori mai puțini kilometri de piste de biciclete decât în Amsterdam, în timp ce Arad, orașul românesc cu cea mai extinsă infrastructură velo, dispune de o lungime totală de aproape 6 ori mai mică decât capitala Țărilor de Jos.
Orașele de pe granița de vest a României, cele mai prietenoase cu cicliștii
Potrivit datelor oficiale obținute de GreenCommunity, cele trei mari orașe din apropierea graniței de vest a României – Arad, Timișoara și Oradea – dispun de infrastructuri importante pentru mobilitatea velo, cei 282,5 de kilometri de piste de biciclete reprezentantând aproape jumătate din totalul adunat de cele 10 localități analizate.
Topul celor 10 orașe analizate este deschis de Arad, autointitulat ”oraș al bicicliștilor”. ”Avem cea mai lungă rețea urbană de piste de biciclete din țară, în lungime totală de 135 de kilometri, din care 18,35 kilometri de piste sunt pe malul râului Mureș și leagă orașul de zona de agrement Lunca Mureșului”, ne-au transmis reprezentanții Primăriei Arad.
De altfel, conform informațiilor furnizate, ”topografia și structura sa compactă fac din Arad un oraș ideal pentru deplasarea cu bicicleta. În orașul de pe Mureș, tradiția pedalatului pe străzi este veche. Arădenii apelau la bicicletă mai ales pentru deplasarea la/de la locul de muncă”.
Poziția a doua în acest clasament este ocupată de Timișoara. Orașul de pe Bega are o rețea de piste de biciclete de 88,7 de kilometri, iar pentru încurajarea și susținerea acestui tip de mobilitate a pus la dispoziția utilizatorilor 425 de biciclete în sistem de bike sharing, amplasate în 25 de locații.
Podiumul este completat de Sibiu, un alt oraș unde există o tradiție a mersului cu bicicleta. În prezent, rețeaua de piste pentru biciclete din Sibiu însumează 84 de kilometri, cu aproape 5 kilometri mai puțin decât Timișoara. ”Din luna aprilie a.c., Primăria Sibiu a lansat 44 de centre publice (Sibiu Bike City) pentru închirierea 550 de biciclete, având ca scop atragerea sibienilor spre acest mod de deplasare”, ne-au precizat oficialii administrației.
Cu cei 32,5 de kilometri de piste de biciclete, Bucureștiul prinde doar locul opt, dar se poate lăuda cu cea mai bună rută pentru cicliști
Oradea, care ocupă cea de-a patra poziție în topul orașelor după lungimea pistelor de biciclete, este ultima localitate din cele 10 a cărei infrastructură velo depășește 50 de kilometri (58,8).
Iași (49,3 de kilometri) și Cluj-Napoca (46,5 de kilometri) sunt cele două orașe care se situează pe locurile cinci și șase. ”În prezent, avem 46,5 de kilometri de piste și benzi pentru biciclete, fără a include aici și cei 10 kilometri de bandă de BUS, pe care au acces și bicicliștii. Prin proiectul BikeSharing, Primăria Cluj-Napoca a realizat 50 de stații cluj bike. În momentul de față sunt emise aproximativ 35.000 de carduri (utilizatori), dar luam în calcul suplimentarea numărului de carduri”, ne-au menționat reprezentanții Primăriei Municipiului Cluj-Napoca.
Clasamentul este completat de un grup de trei orașe, cu infrastructuri între 30 și 40 de kilometri: Brașov (35,8 de kilometri), București (32,5 de kilometri) și Craiova (30,5 de kilometri). Ultimul loc în top îi revine municipiului Constanța, cu 10 kilometri de piste de biciclete.
Cazul Capitalei este unul special, având în vedere modul în care ultimele administrații s-au raportat la problematica mobilității velo. Este antologică greșeala primarului Sorin Oprescu, care a creat o infrastructură de 122 de kilometri de piste de biciclete, construite pe trotuare. Așa cum era firesc, în urma intervenției Poliției Rutiere, aceste culoare destinate cicliștilor au fost scoase din uz, fiind considerate un pericol pentru pietoni. Astfel, cele 11 milioane de euro plătite pentru trasarea cu vopsea au fost aruncate pe fereastră.
Totuși, Sorin Oprescu a realizat un proiect destinat mobilității velo, care merită folosit ca exemplu de bună-practică pentru toate orașele din România, respectiv tronsonul de pe Calea Victoriei. Acest tronson, realizat prin desființarea unei benzi destinate circulației auto, a ajuns probabil cea mai utilizată pistă de biciclete din țara noastră.
Cluj-Napoca, Iași și Craiova nu au furnizat date despre proiectele de dezvoltare
Cele mai multe administrații locale au început să înțeleagă importanța pe care o joacă deplasarea cu bicicleta în cadrul unei politici corecte privind mobilitatea urbană sustenabilă, pregătind investiții importante în dezvoltarea infrastructurii velo.
”Având în vedere trendul crescător al mobilității prin utilizarea transportului cu bicicleta în municipiul Craiova, ca modalitate de deplasare ecologică, socială, instituția noastră are în vedere identificarea unor noi trasee în vederea amenajării și dezvoltării infrastructurii pistelor pentru biciclete, prin interconectarea cu punctele de interes turistic și istoric din oraș.”, ne-a declarat Aurelia Filip, viceprimarul orașului Craiova, fără a detalia ce presupune planul de dezvoltare a infrastructurii velo.
Cluj-Napoca și Iași sunt alte două municipii care nu ne-au furnizat date privind proiectele pentru cicliști, precizând totuși că infrastructura velo este în continuă dezvoltare. ”Lungimea pistelor de biciclete este în creștere, având în vedere faptul că fiecare proiect de reabilitare de drum/pod are prevăzut și pistă de biciclete”, au subliniat reprezentanții Primăriei Cluj-Napoca.
Totuși, oficialii administrației clujene au ținut să reamintească despre proiectul de amenajare a unui coridor de mobilitate urbană durabilă (pietonal și velo) de-a lungul râului Someș, pistă de biciclete de circa 75 de kilometri care va lega Cluj-Napoca de Gilău, Florești și Apahida.
Reprezentanții Primăriei Iași ne-au anunțat că la finalul anului 2021 a fost lansată elaborarea Masterplanului pentru infrastructura de biciclete, fără a furniza și date exacte despre procesul de extindere a traseelor de piste de biciclete.
Proiecte pentru realizarea a peste 200 de kilometri de piste de biciclete, dintre care mai mult de jumătate în Timișoara și București
Conform informațiilor primite de GreenCommunity, celelalte 7 orașe – București, Timișoara, Constanța, Brașov, Sibiu, Arad și Oradea – au în lucru proiecte pentru construcția a peste 200 de kilometri de piste de biciclete, aflate în diverse stadii de implementare.
Dintre acestea, Timișoara vizează prin Planul de Mobilitate Urbană Durabilă realizarea proiectului ”M16a. Amenajarea rețelei urbane de piste de biciclete – etapa II”, care prevede extinderea rețelei de piste pentru biciclete existente în prezent la nivelul municipiului (88,72 km) cu aproximativ 68 de kilometri, precum și a proiectului ”M16b. Amenajarea unei rețele regionale de piste de biciclete”, care prevede extinderea infrastructurii aferentă bicicletelor cu circa 61 de kilometri în comunele din polul de creștere.
Și în cazul Capitalei există planuri importante de consolidare a infrastructurii velo, proiectul ”Implementarea unui sistem public pentru transport cu bicicleta în zona centrală a capitalei” fiind în procedură de implementare. Proiectul presupune realizarea a patru trasee în centrul Bucureștiului cu o lungime totală de 48,25 de kilometri, dintre care au fost realizați deja 16,15 kilometri. Astfel rămân aproximativ 32 de kilometri, la care se adaugă cei 11 kilometri de piste de biciclete, aferenți investiției prevăzute în proiectul “Penetrație Prelungirea Ghencea – Domnești și Supralărgire Bulevardul Ghencea între Strada Brașov și terminal tramvai 41″.
Primăriile municipiilor Constanța, Brașov, Sibiu și Oradea ne-au transmis detalii despre proiectele de dezvoltare a infrastructurii destinate traficului cu bicicleta, acestea vizând în perioada următoare realizarea a circa 20 de kilometri de piste în fiecare oraș.
Așa cum demonstrează datele prezentate, politicile administrative în domeniu arată că problematica nu este tratată unitar, iar implementare proiectelor de dezvoltare este timidă. Tocmai de aceea, GreenCommunity susține o abordare mai hotărâtă a administrațiilor locale în promovarea bicicletei ca mijloc de transport urban, atât prin educație, cât mai ales prin modernizarea și extinderea infrastructurii velo.
Credit foto deschidere articol: LCV / Shutterstock.com
Analiza realizată de publicatia GreenCommunity poate fi preluată doar în limita a 500 de caractere şi cu citarea sursei cu link activ. Orice abatere de la această regulă constituie o încălcare a Legii 8/1996 privind dreptul de autor.
